Щорічний випуск автомобілів на новій енергетиці в Китаї перевищив 10 мільйонів: поворотний момент і спалах

19 листопада галасливий, захоплюючий і насичений автосалон у Гуанчжоу був у самому розпалі, і автомобільні компанії використали приголомшливу низку нових моделей і нових технологій, щоб створити надзвичайну виноску для нової енергоефективної автомобільної промисловості в 2024 - підвищеному , видатний і вибуховий.

2024 рік, безсумнівно, варто пам’ятати, і галузь нової енергетики сформувала віху з нестримним імпульсом: будучи першою країною в світі з щорічним виробництвом 10 мільйонів нових транспортних засобів на енергії, а рівень проникнення нових транспортних засобів на енергії всередині країни перевищив 50% протягом чотирьох місяців поспіль і так далі. Цифри, які постійно оновлюються, вказують на те, що настав золотий вік електромобілів з новою енергією.

Від появи 590 нових енерготранспортних засобів на Олімпійських іграх у Пекіні в 2008 році до сьогодення, коли зелені марки автомобілів їздять по всіх вулицях і провулках, від неоптимістичного до того, що стало візитною карткою Китаю, від шторму «шахрайства» до більшого і більше автомобільних компаній, які покладаються на визнання на ринку, щоб увійти в табір прибутків, від послідовників до зміни глобальної екології автомобільної промисловості, як нової стратегічної галузі, що розвивається енергетичних транспортних засобів, він став важливим двигуном високоякісного економічного розвитку.

Незалежно від того, з точки зору галузі чи з точки зору підприємств, озираючись на історію розвитку нової енергетики, ми виявимо, що це не гладка дорога зі стійким висхідним трендом, а радше кумулятивний розвиток після прориву через численні труднощі .

01

«Сом» Тесла

22 квітня 2014 року в Цзюсяньцяо, район Чаоян, Пекін, компанія Tesla офіційно передала Tesla Model S першій партії китайських користувачів. Авангардна концепція дизайну, завантажувані оновлення програмного забезпечення, величезний сенсорний дисплей і вдосконалена інтелектуальна система водіння викликали жваві дискусії як у галузі, так і за її межами. Цей епохальний продукт не тільки привернув широку увагу на ринку, але й переконав багатьох людей у ​​цілком здійсненній популяризації електромобілів.

Цей рік відомий як перший рік виробництва нового силового автомобіля. На тлі політичних вказівок і технологічного прогресу все більше підприємств почало приєднуватися до табору виробництва автомобілів. У квітні 2014 року засновано Ranger Car; У липні було засновано LetV Auto; У серпні було засновано Xiaopeng Automobile; У жовтні засновано United Motors; У листопаді створено NIO; У грудні була заснована компанія Singularity Motors. До 2015 року також були засновані Ideal, Weima, Zero Run, Skyrim, Botai та інші нові потужні бренди, і виробництво автомобілів набирало обертів.

У той час як нові сили стікаються у виробництво автомобілів, традиційні автомобільні компанії також вирішили включити нове планування енергетики в план розвитку групи. У 2014 році Чень Хун, голова SAIC Motor, вперше запропонував нові чотири модернізації автомобільної промисловості; У 2015 році Geely запропонувала версію 1.0 «Дві дії Blue Geely»; Компанія Changan Automobile (000625) опублікувала «Десятирічний стратегічний план для автомобілів з новою енергією».

Однак, незважаючи на гучні гасла, судячи з реальних дій, традиційні автомобільні компанії на цьому етапі були більше в режимі очікування, а їх інвестиції та рішучість у сфері нової енергії не були повністю продемонстровані. Більше значення Blue Geely 1.0 полягає у відповідності політиці. Всередині підприємства виникла величезна суперечка щодо нового маршруту енергії, і величезні дослідження та розробки платформи не розпочалися до 2017 року. Great Wall Automobile (601633) у перші дні більш чітко запропонував стати «послідовником».

Консерватизм традиційних автомобільних компаній того часу насправді цілком зрозумілий. Розвиток будь-якої нової речі не йде гладко. Tesla, BYD (002594) і BAIC, серед інших перших автомобільних компаній, зазнали труднощів піонерів.

У 2014 фінансовому році Tesla опублікувала чистий збиток у розмірі 294 мільйонів доларів. Маск поклав провину за цю «втрату» на китайський ринок, вважаючи, що це сталося тому, що приватні зарядні станції в Китаї були недостатньо популярними, а державна зарядна мережа не була ідеальною, що призвело до падіння продажів Tesla.

У той же час BYD і BAIC також зіткнулися з труднощами після відкриття приватних каналів закупівлі. Перша партія споживачів почала скаржитися на труднощі та незручності в процесі купівлі та використання, такі як недосконала інфраструктура зарядки, низький час автономної роботи, неналежне післяпродажне обслуговування тощо. Крім самого продукту та проблем із застосуванням , для підприємств більш складним аспектом був «локальний захист», з яким стикаються під час розвитку ринку.

У той час, щоб змусити більше споживачів прийняти електромобілі, які були відносно дорогими порівняно з транспортними засобами на паливі, уряд, від центрального до місцевого рівня, надав велику кількість субсидій: щоб придбати 360,000-юанів BYD E6, споживачі могли отримати субсидію приблизно в 60000 юанів від штату та іншу субсидію приблизно в 60000 юанів від місцевого уряду, зрештою заплативши приблизно 240000 юанів, щоб проїхати E6 додому.

Проте місцеві фінанси були готові підтримувати лише місцеві підприємства. Щоб чітко зафіксувати ціль видачі субсидій, у різних місцях створили місцеві каталоги автомобілів з новою енергією, адаптовані для місцевих автомобільних компаній, і лише компанії з каталогу могли отримати місцеві субсидії. У результаті для придбання електромобілів BYD зі штаб-квартирою в Шеньчжені користувачі Шеньчженя могли отримати загальну субсидію в розмірі 120000 юанів, тоді як користувачі Пекіна могли наразі отримати лише 60000 юанів державних субсидій. . Ця несправедлива субсидія послабила ентузіазм багатьох покупців приватних автомобілів і розділила весь ринок.

У цей час знову стала очевидною важливість захисту політики. У відповідь на виявлені проблеми в липні 2014 року було оприлюднено «Керівні висновки Генерального офісу Державної ради щодо прискорення просування та застосування транспортних засобів з новою енергією». На додаток до подальшого уточнення ряду політик щодо розробки чисто електричних транспортних засобів, гібридних електричних транспортних засобів, що підключаються (включаючи збільшений запас ходу), і транспортних засобів на паливних елементах, вперше будівництво зарядних станцій було піднято до того самого рівня. Важливе місце також розробка нових енергетичних транспортних засобів. У «Керівних думках» також передбачено 30 конкретних політичних заходів для подальшого вдосконалення системи політики, рішучого руйнування місцевого захисту, посилення технологічних інновацій і нагляду за якістю продукції, а також подальшого зміцнення організаційного лідерства.

Завдяки спільним зусиллям уряду та підприємств, незважаючи на різноманітні повороти, на цьому етапі китайська автомобільна продукція нової енергії (600617) все ще демонструвала життєздатність. У 2013 році обсяг продажів нових автомобілів на енергії в Китаї становив лише 18,000, а в 2015 році він зріс до 331,000. Китай вперше випередив Сполучені Штати, ставши першою країною в виробництво та продаж автомобілів на новій енергії.

Сплеск продажів супроводжувався дедалі гострішими суперечками в громадській думці. У списку продажів 2015 року BYD, Zotye, Geely, BAIC та інші бренди займали одне з перших місць. Основними стали BYD Tang і Kangdi Panda, серія BAIC E, Zotye Cloud, Zhidou тощо. Стосовно цього списку деякі представники галузі припустили, що деякі маленькі автомобілі насправді були продуктами, виготовленими на замовлення для політики субсидій, і приплив таких продуктів на ринок мав обмежений вплив на сприяння високоякісному розвитку галузі. Інший голос вважав, що популяризація мікро-електричних транспортних засобів за доступними цінами є втіленням ринкового попиту, і раннє просування транспортних засобів з новою енергією слід загалом підтримувати. Обидві точки зору мали своє обґрунтування, і дебати тривали до 2016 року, коли спалахнув «шторм шахрайства та компенсацій», який довів суперечку до кульмінації.

Починаючи з 2016 року в ряді повідомлень ЗМІ стверджувалося, що деякі підприємства виробляли автомобілі за дуже низькими витратами, досягаючи стандартної лінії субсидій, а потім продавали їх своїм власним компаніям з оренди автомобілів з розподілом часу, щоб обдурити різницю між витратами та субсидіями. Деякі підприємства скористалися б прогалинами в політиці субсидій для автомобілів з новою енергією, видалили батареї з електромобілів, які отримали субсидії, і подали заявку на отримання ще одного раунду субсидій після встановлення нового автомобіля. Через відсутність міток, які можна перевірити на акумуляторній системі, ці транспортні засоби можуть повторно використовуватися неодноразово, що призведе до того, що велика кількість нових транспортних засобів, що працюють на енергії, «загадково зникає» щороку та багаторазово перепродується на ринку.

Порівняно з легковими автомобілями, шахрайство в автобусному секторі більш поширене. У вересні 2016 року Міністерство фінансів викрило шахрайство п’яти автобусних компаній, таких як Suzhou Jimxi Bus, Shenzhen Wuzhou Long Automobile і Chery Wanda Guizhou Bus, на суму до 1 мільярда юанів.

Наявність шахрайства є вкрай несправедливою щодо підприємств, які справді проводять технологічні дослідження та розробки. Велика кількість так званих нових енергетичних компаній матимуть видатні підприємства з технологічним і ринковим потенціалом, і їхня продукція не буде на хаотичному ринку. У той час деякі вчені заявили, що якщо проблему «шахрайства» не можна вирішити належним чином, це, ймовірно, порушить імпульс розвитку нових енергетичних транспортних засобів і підірве цю стратегічну галузь, що розвивається.

Упродовж свого розвитку китайська автомобільна промисловість з новою енергією була підкріплена двома основними напрямками. Один із них полягає у вирішенні протиріччя між внутрішньою пропозицією та попитом на нафту шляхом перетворення автомобільної енергії з двигунів внутрішнього згоряння на електродвигуни, забезпечуючи тим самим національну енергетичну безпеку. По-друге, досягти стрибкоподібного розвитку за допомогою нових технологій і подальшого посилення позицій світової автомобільної промисловості.

Як один із найбільших у світі споживачів енергії, ми намагаємося розвивати нову енергетичну галузь уникати обмежень коливань на міжнародному ринку нафти, і наша рішучість непохитна. Це наріжний камінь для безперервного зростання та кінцевого успіху галузі, а інституційна перевага нової загальнонаціональної системи «концентрації на головних питаннях» є найважливішим досвідом для досягнення наздоганяючого розвитку в новому секторі. Особливо на ранній стадії промислового розвитку політичне керівництво відігравало величезну роль.

Під час Олімпійських ігор 2008 року транспортні засоби з новою енергією привернули увагу. 590 транспортних засобів на новій енергії курсували між різними місцями змагань, що стало найбільшою демонстрацією застосування транспортних засобів на новій енергії в історії Олімпійських ігор на той час.

Спираючись на початковий успіх Олімпійських ігор у Пекіні, застосування транспортних засобів на новій енергії почало пілотуватись у більших масштабах. У січні 2009 року Міністерство фінансів, Міністерство науки і технологій, Національна комісія розвитку та реформ і Міністерство промисловості та інформаційних технологій спільно ініціювали пілотний демонстраційний проект «десять тисяч автомобілів у десяти містах», тобто щороку відбиралося десять міст, і в кожному місті рекламувалося приблизно 1 000 транспортних засобів на новій енергії. Протягом трьох років державні послуги, такі як громадський транспорт, оренда, громадські послуги, санітарія та поштові послуги, візьмуть на себе провідну роль у сприянні використанню приблизно 30 000 енергозберігаючих та нових транспортних засобів. Пілотний проект отримав позитивну реакцію місцевих органів влади, і на кінець 2012 року в 25 пілотних містах було запроваджено 27 400 різних типів енергозберігаючих та нових енерготранспортних засобів у державному та приватному секторах.

На ранній стадії пілоту ринок нових енергетичних автомобілів ще не сформувався. Більшість автомобільних компаній, щоб отримати субсидії, випустили на ринок продукти «нафти в електроенергію». Ці продукти мали обмежений простір для технологічного розширення і не були ідеальним вибором. Крім того, через відсутність прецедентів нові енергетичні транспортні засоби також виявили багато проблем у реальному використанні.

Мяо Вей, колишній міністр промисловості та інформаційних технологій, згадав у книзі «Lane Change Racing: China's Road of New Energy Vehicles», що він оглянув демонстраційну лінію 90 автобусів Beijing Bus Group під час пілотного періоду. У той час лінія перейшла в режим зміни потужності, і станція зміни потужності була розташована на автобусному терміналі № 90 у Бейтучензі, Пекін. Спочатку автобус міг їздити тричі з новою батареєю, але на момент його перевірки він міг їхати лише один раз, і батарею потрібно було замінити. Акумуляторна батарея була надзвичайно важкою та потребувала заміни роботами, а термін служби набору батарей становив лише понад три роки, а вартість заміни досягала 800 000 юанів. Ці проблеми, виявлені під час пілотного проекту, надали компаніям інформацію про ринок з перших рук, що було надзвичайно важливим для вдосконалення продуктів.

Будучи одним із найбільших проектів експериментальної перевірки у світовій автомобільній промисловості того часу, значення «десяти міст і тисяч транспортних засобів» для автомобільної промисловості нової енергії було, безсумнівно, далекосяжним. Масштабні демонстраційні заходи не тільки сприяли технологічному прогресу, досліджували бізнес-моделі, стимулювали будівництво та вдосконалення зарядних мереж, але й відіграли значну роль у популяризації концепції серед споживачів.

Що ще важливіше, ця пілотна демонстраційна операція проклала ефективний шлях від лабораторних продуктів до індустріалізації. Згодом питання про подальше сприяння індустріалізації стало важливим питанням для розгляду керівництвом автомобільної промисловості.

На середньому та наступному етапах пілотної демонстрації Міністерство промисловості та інформаційних технологій розпочало підготовку «Плану енергозбереження та розвитку автомобільної промисловості з новою енергією (2012-2020)». Майже через рік, у червні 2012 року, план був виданий і реалізований у формі документа Державної ради.

План визначив чотири основні принципи: інтеграція промислової трансформації з технологічним прогресом, поєднання незалежних інновацій із відкритістю та співробітництвом, інтеграція державного керівництва з ринковими силами та поєднання розвитку промисловості зі зміцненням допоміжних засобів. Вперше було чітко заявлено, що суто електричний привід є основним стратегічним орієнтиром для розробки транспортних засобів з новою енергією та трансформації автомобільної промисловості, включаючи повністю електричні транспортні засоби, електромобілі, що підключаються до електромережі, і транспортні засоби на паливних елементах. Було визначено, що гібридний електричний гібридний привід був класифікований у сфері енергозберігаючих транспортних засобів і більше не включався в сферу транспортних засобів з новою енергією.

У 2013 році, після кількох місяців поглибленого та детального розслідування та дослідження, а також інтенсивної комунікації та координації, відповідні департаменти до кінця 2013 року дали зрозуміти, що пільгова податкова підтримка для енергозберігаючих легкових автомобілів триватиме, а фінансові субсидії для нові транспортні засоби енергії також будуть продовжуватися.

Стандарт субсидій здебільшого відповідав стандарту пілотного проекту «десять міст і тисячі транспортних засобів», але він мав скорочуватися щороку «регресивним» способом до кінця 2020 року. Водночас, щоб заохотити будівництво громадських зарядної інфраструктури, Мінфін спеціально збільшив кошти на субсидії з цього приводу. Крім того, кількість міст, які просувають транспортні засоби з новою енергією, більше не була обмежена, а реклама здійснювалася по всій країні, що накладало чіткі вимоги до місцевих органів влади щодо підтримки просування транспортних засобів з новою енергією. Оскільки 2013 рік став поворотним моментом, нові енергетичні транспортні засоби вступили в період зростання з етапу впровадження продуктів.

Озираючись назад, підтримка національної політики була ключем до раннього швидкого розвитку автомобільної промисловості нової енергії. Завдяки ряду заходів, таких як розробка планів розвитку, надання фінансових субсидій і податкових пільг, зміцнення будівництва інфраструктури, підтримка технологічних інновацій і досліджень і розробок, просування на ринку та реклама, а також вдосконалення законів, правил і стандартів, уряд створив сприятливий середовище для розвитку автомобільної промисловості нової енергії та сприяло її швидкому розвитку.

Поширення нових енергетичних брендів спричинило гостру конкуренцію на ринку. З 2023 року акції зниження цін домінували на ринку автомобілів, і багато автомобільних компаній і брендів оголосили політику пільг, субсидій або зниження цін, що призвело до зниження прибутків усієї галузі. Тема "заднього ходу" знову стала гарячою темою, і кілька керівників автомобільних компаній закликали конкуренцію дотримуватися кінцевої лінії та бути обережними щодо конкуренції за низькі ціни та жертвувати якістю.

У жорсткій конкуренції деякі підприємства вийшли на лідерство, продемонструвавши приголомшливу конкурентоспроможність. Останні фінансові дані показують, що після першого звіту про прибуток чистий прибуток, що належить акціонерам зареєстрованих на біржі компаній, у третьому кварталі склав 2,413 мільярда, що означає прибуток у порівнянні з аналогічним періодом минулого року та перевищує шкалу прибутку в 1,625 мільярда юанів у перше півріччя цього року за один квартал. BYD отримує значні прибутки. Дохід у третьому кварталі вперше перевершив Tesla, чистий прибуток склав 11,607 млрд юанів і валовий прибуток 20,8%. Ideal Car також досяг плавної посадки. Дохід у третьому кварталі досяг 42,9 млрд юанів, збільшившись на 23,6%; чистий прибуток досяг 2,8 мільярда юанів, відзначаючи вісім послідовних кварталів прибутку.

Більше нових енергетичних брендів все ще прагнуть отримати прибуток. Зіткнувшись із жорсткою конкуренцією на внутрішньому ринку, вони звернули свою увагу за кордон у пошуках нових точок зростання. Однак консервативні підходи Сполучених Штатів і Європи до торгівлі та тарифів ускладнили розширення діяльності компаній за кордоном.

4 жовтня 2024 року представники країн-членів ЄС проголосували за ухвалення остаточного проекту антисубсидійної справи ЄС щодо електромобілів, поданої Європейською комісією. При базовому тарифі в 10 відсотків на китайські електромобілі, що експортуються в Європу, застосовуватиметься максимальне мито в 45,3 відсотка. На початку листопада прихід Трампа до влади додав значної невизначеності в майбутнє автомобільної промисловості.

Тим не менш, незаперечним фактом є те, що незалежні бренди, які повністю загартувалися в жорсткій ринковій конкуренції, цілком здатні конкурувати з провідними іноземними автомобільними компаніями світу. У другій половині автомобільної промисловості нової енергії китайські автомобілі готові стати «лідерами»